Remmidemmi

Zwischen 1971 und 1978 brachte Suzuki drei GT-Motorradmodelle mit drei Zylindern heraus, von den zwei zu Klassikern avancierten. Die GT 380 und GT 750.

Von Ralf Tenhagen (2012-12-01)

Die kleinste 3-Zylinder-Zweitaktmaschine war die von 1971-78 gebaute GT 380. Sie hatte ein Sechsganggetriebe, lediglich einen Kickstarter, wurde mit Motoren zwischen 32 und 38 PS (23,5-28 kW) angeboten, die das 205-kg-Krad (nass) in knapp über sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigten und es auf eine Endgeschwindigkeit von 165-170 km/h brachten. Zwischen 3600 und 3900 DM (1840-1995 €) kostete das Bike.

Eine Besonderheit war der mit der GT 380 erstmals vorgestellte Zweitaktmotor mit drei Zylindern, der sich durch ein hohes Maß an Laufruhe und Vibrationsarmut auszeichnete, was daran liegt, dass ein solcher Motor die gleiche Anzahl an Zündimpulsen aufweist wie ein 6-Zylinder-Viertaktmotor. Für einen alarmierend Klang sorgte der Zweitakter, wenn man ihn aufdrehte.

Eine weitere Neuheit war das von Suzuki entwickelte Ram-Air-System, das mittels Staudruck des Fahrtwindes zu mehr Lufteinspeisung in die Brennkammern führte, was eine effizientere Verbrennung des Treibstoffs und somit höhere Geschwindigkeit der eher bescheiden anmutenden PS-Zahl bewirkte.

Bei der Dreiachter, wie sie unter Suzuki-Motorradfahrern in Deutschland genannt wurde, wendete der in Hamamatsu ansässige Bike-Konstrukteur das Frischölschmiersystem CCI (Crankcase Cylinder Injection) an, das eine Weiterentwicklung des zuvor in anderen Krädern zum Einsatz gekommenen PosiForce-Systems war.

Um die sich am Boden des Kurbelgehäuses niederschlagenden Ölüberschüsse zu nutzen, kam ein zweiter Schmierkreislauf zum Einsatz (SRIS - Suzuki Recycling Injection System). Der sorgte dafür, dass das unverbrauchte, überschüssige Öl in die Spülkanäle der Zylinder gepresst wurde, wodurch sich Ölverbrauch und Schadgasausstoß reduzierten.

Doch die Dreiachter schluckte mächtig Sprit, im Durchschnitt 8,5 Liter auf 100 Kms. Wer permanent aufdrehte, kam auch auf elf. Kein Wunder, dass sie eines der am häufigsten an Tankstellen gesehenen Motorräder ihrer Zeit war, reichte die Tankfüllung doch maximal für 200 Kms. Bei den damaligen Spritpreisen von 0,59-0,89 DM (0,3-0,46 €/Liter) störte das nur die gering verdienenden Bike-affinen Auszubildenden und Studenten.

Über 100.000 Dreiachter wurden verkauft, ein Großteil auch in den USA, wo das flotte Kult-Krad unter der Zusatzbezeichnung Sebring in Anlehnung an das Sebring International Raceway (Florida) vermarktet wurde. Von den 380-GT-Modellen, die an diesen Rennen teilnahmen, übernahm Suzuki manche technische Verbesserung für die Serie.

So ersetzte man bei den ab 1975 auf den Markt gekommenen Dreiachtern die bis dahin verbaute Trommelbremse am Vorderrad durch eine Scheibenbremse, die die Bremswirkung verbesserte. An der harten, nur mäßig dämpfenden Federung änderte man nichts. Wer auf sich hielt, griff zu der seinerzeitigen Stoßfänger-Marke Koni und legte die Original-Federbeine in die Garage, unters Bett oder sonst wohin.

Nahezu zeitgleich mit der Dreiachter brachte Suzuki die GT 750 auf den Markt, in Deutschland wegen ihres wassergekühlten Motors auch bekannt als Wasserbüffel (USA: Water Buffalo). Für Fahranfänger war das Bike eine Nummer zu groß. Fast doppelt so viel Hubraum wie die GT 380, ausgestattet mit einem für jene Zeit fast monstermäßigem Motor von 63 bis 67 PS (47,5-49 kW), drei Mikuni-Vergasern (für die 3-Zylinder-Zweitakt) und einem 17-Liter-Tank.

Konnte bereits die Dreiachter nahezu die meisten Viertakter-Modelle mit mehr Hubraum und sogar anzugsstarke PKW von BMW und Porsche an der Ampel stehen lassen, ließ der Wasserbüffel hinsichtlich Beschleunigung so ziemlich alles stehen, selbst einen Ferrari oder Viertakt-Kräder größeren Hubraums. Das Bike war ein Monster, von dem über 80.000 bis zur Produktionseinstellung 1977 verkauft wurden.

Mit einer Trommelbremse am Vorderrad wäre die 750er GT von vornherein nicht gut abzubremsen gewesen, weshalb der Hersteller als einer der ersten Konstrukteure für diese Hubraumklasse auf Doppelscheibenbremsen setzte. Hinten beließ er es bei der Trommel.

Mit ihrer Endgeschwindigkeit von 190-195 km/h gehörte die Maschine zwar nicht zu den schnellsten ihrer Zeit, allerdings zu den kultigen, denn der auffällige, an die Motorfront gesetzte Wasserkühler war stets Grund zum Fachsimpeln im kleinen Kreis wie auch auf Motorradtreffen. Gleiches gilt für das Design der Auspuffanlage, die ähnlich der Dreiachter gestaltet wurde (3-in-4-Anlage).

Nass wog das bis zu 7.500 DM (3835 €) kostende Bike, von dem es eine Le Mans-Version gibt, zwischen 230 und 250 Kilo und zog sich je nach Fahrweise bis zu zwölf Litern rein - war also auch oft an Tankstellen zu sehen. Wie bei der Dreiachter war auch der Ölverbrauch - bedingt durch das Zweitaktsystem - hoch. Einen Liter schluckte der Wasserbüffel auf 500 Kms.

Beiden Bikes wohnte ein Zauber inne, den nur jene verspürten, die sie ritten. Die Dreiachter Suzi war ein beschleunigungsberauschendes Bike für Einsteiger. Für Umsattler von Vier- auf Zweitakt war sie ein Phänomen, mussten die sich doch richtig an den Griffen festhalten, wenn sie das Gas zu sehr aufdrehten.

Der Wasserbüffel, der damals ebenso von Fahranfängern bedient werden durfte, war eine andere Dimension bezüglich seiner Beschleunigungskraft und Beherrschbarkeit. Nicht Wenige katapultierten sich mit diesem Bike ins Nirwana, denn für Motorrad-Novizen war das kraftvolle Bike oft nicht beherrschbar. Um vier Sekunden benötigte man von 0 auf 100 km/h.

Ließ die Dreiachter sich in Kurven von durchschnittlich kühnen Fahrern noch bis an den Auspuff auf die Straße drücken, sah das beim Wasserbüffel schon anders aus. Dessen Auspuff auf die Fahrbahn zu drücken, erforderte erheblich mehr Geschick, weil Gewicht, Geschwindigkeit und fahrerisches Vermögen mit dem Monster in Einklang zu bringen waren.

Das GT-Remmidemmi auf der Straße wurde von der 550er komplettiert, die in den USA unter der Bezeichnung Indy lief, um zu verdeutlichen, dass sie für die 500 Meilen von Indianapolis tauglich sei. Kubik-Klassenrennen konnte sie nicht fahren. Für die 750er-Klasse war sie mit 48,5-53 PS zu schwach, für die 500er-Klasse mit 543 ccm zu groß. Mit 60.000 verkauften Exemplaren bildete sie das Schlusslicht der drei 3-Zylinder-Bikes. Anders als die GT 550 gelten ihre beiden Schwestern heute als Klassiker, obwohl auch sie noch Liebhaber hat.

© Ralf Tenhagen

© GeoWis (2012-12-01)

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