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Motorradlegenden: Yamaha XS 650 - Six and a Half-Kult

Six and a Half-Kult

Die von 1970 bis 1983 produzierte Yamaha XS 650 erfreut sich weltweit fast kultischer Beliebtheit.

Von Ralf Tenhagen (2007-03-08)

Als der Gründer der Yamaha Motor Corporation, Genichi Kawakami, 1982 das 20-millionste Yamaha-Motorrad verkauft hatte, war bereits beschlossen, dass die XS 650 nicht weiter produziert würde, obwohl sie neben ihrem kleinen Bruder, der SR 500, ein Bestseller war. Neue Produktlinien wurden aufgelegt, die Konzentration auf den Enduro-Bereich - ein traditionelles Kerngeschäft der YMC seit 1968 - mit seinem Flaggschiff XT 500, Gewinner der Ralley Paris-Dakar 1979, vertieft.

Genichi Kawakami. Foto: Yamaha Motor CorporationGenichi Kawakami, Spross des ehemaligen Präsidenten der 1897 von Torakuso Yamaha gegründeten Yamaha Corporation, die in Hamamatsu Musikinstrumente produziert und heute zu den in diesem Segment angesehensten Firmen zählt, hatte mehr als ein halbes Jahrhundert nach den Deutschen und Amerikanern die Idee, Motorräder zu bauen. Neu erfinden wollte er das Zweirad nicht.

Er ging mit einigen Ingenieuren auf Studienreise nach Europa und den USA. Zurück in Japan - er war seit 1950 Präsident in vierter Generation der Yamaha Corporation - setzte er seine gewonnenen Erkenntnisse um und gründete 1953 die Yamaha Motor Corporation. Ein Jahr danach war der erste Prototyp fertig, ein mit 125 ccm Hubraum ausgestattetes Krad, das den Namen YA-1 bekam. Es unterschied sich kaum von amerikanischen oder deutschen Krads, hatte einen Zweitaktmotor, der mit einem Zylinder lief, und die seit Beginn der Motorradentwicklung typische Tropfentankform.

Foto: Yamaha Motor Corporation Die Tankform war nicht der Spritzufuhr geschuldet - es gab seinerzeit im Motorradbau bereits Vergaser-Ansaugkonstruktionen -, sondern dem Design und der Sicherheit. Die geschmeidige Tropfenform verlieh dem Zweirrad eine elegante Linie, die erst bei Rennmaschinen verlassen wurde und dann, ab Mitte der 1980er Jahre, auch bei Maschinen für den Massenverkauf. Im Januar 1955 begann die Produktion der YA-1. Monatlich verlieβen 200 Stück die Frabrikhallen.

Es gab und gibt Kultfirmen im Motorradbau. Indian etwa, 1901 in Springfield, Massachusetts, gegründet, ist eine davon. Oder Harley Davidson, zwei Jahre später in Milwaukee, Wisconsin, etabliert. Triumph (1902), Norton (Motorräder ab 1913) und BMW (Motorräder ab 1923) gehören ebenfalls dazu.

Indian Four, 1935. Foto: Joachim KoehlerUnd es gab und gibt Kultmotorräder, vor allem ab den 1960 und 1970er Jahren. Etwa den Low Rider von Harley Davidson, die Moto Guzzi 850 California, die Kawasaki 900, die die Honda 750 Four, die Suzuki 380 GT - und die Yamaha XS 650.

Von Neuseeland bis Kanada wird das als nahezu unkaputtbar geltende Motorrad gehegt, gepflegt, geliebt. Es gibt Fanclubs, Infoseiten, Memorial-Rennen und - vor allem - Verbeugung vor einem Vehikel, das alles bietet, was ein klassisches Motorrad ausmacht. Speichenfelgen, Tropfentank, elegante Linie. Aerodynamik spielte bei den Entwicklern noch keine herausragende Rolle.

So mancher Motorrad-Liebhaber ist der Meinung, nach der Einführung der Gussfelge bei Serienkrädern - ab Anfang der 1980er Jahre - als Ersatz für die Speichenfelge - sei die Klassik beim Motorrad gestorben. Yamaha XS 650. Foto: Brett BaumanDa ist was dran. Die Gussfelge war mit dem Attribut beworben worden, mehr Sicherheit zu bieten. Ein Argument, das dem Motorradrennsport entstammte. Harley Davidson etwa hatte sich dieser Argumention ewig lange verweigert.

Zu jener Zeit war Sicherheit beim Motorradfahren ein groβes Thema. Die Helmpflicht wurde eingeführt (1. August 1980), nach und nach statteten die Hersteller auch kleinere Kräder mit Scheibenbremsen aus, und die Gussfelge bedeutete, dass das Nachspannen und Justieren von Speichen entfiel. Für eingefleischte Motorradfans war dies ein Stilbruch.

Gut 15 Jahre nach Produktionsbeginn mit der YA-1 brachte die Firma die Erstversion der XS 650 auf den internationalen Markt. Die damaligen Konkurrenten aus England - BSA, Norton, Triumph - höhnten gelassen. BMW mit seinen durch Kardan angetriebenen Motorrädern blieb ebenso wie Harley Davidson auch gelassen. Zumindest bei den Engländern aber war es bald vorbei mit der Gelassenheit.

Yamaha XS 650BSA und Norton kränkelten seit langem. Die Produktion ihrer Flaggschiffe - Norton hatte seit 1962 die 650 SS auf dem Markt - wurde bald eingestellt. Einzig Triumph hatte plötzlich einen Wettbewerber in der Mittelklasse oberhalb 500 und unterhalb 1000 ccm Hubraum, und der hieβ Yamaha XS 650. Zwar waren auch Honda und Kawasaki angetreten, doch kamen deren Modelle in dieser Klasse Triumph, insbesondere deren Modellen Bonneville, das seit Ende der 1950er Jahre gebaut wurde, und Trident 750 nicht so nahe wie die "Six and a Half" von Yamaha.

Yamaha XS 650Die Triumph-Modelle waren mit ihren Besitzern mehr in der Garage als auf der Straβe. Schrauber-Motorräder, vor allem die Trident. Ständig war irgendetwas an ihr zu reparieren. Sie leckte lebensgefährlich. Mal drückte der Motor Öl heraus, mal spritzte Bremsflüssigkeit auf Rahmen oder Reifen. Aber aufgrund ihrer Vibrationen und ihres kräftigen Klangs ist es ein zum Kult avanciertes Motorrad, hingegen technisch gesehen ein Beweis des damals noch lausigen britischen Zuverlässigkeitsverständnisses. Was im Krieg erprobt worden war und seine Dienste getan hatte, konnte im Zivilen ja nicht scheitern, mag man bei Triumph gedacht haben.

Anhänger dieses Krads verklären dies noch heute, vor allem dann, wenn sie sich mit XS 650-Fahrern konfrontiert sehen. Japaner! Bleib mir weg damit! Sie waren es, die beim Mittagessen stets ölverschmiert am Tisch saβen, fluchten, weinten, genervt waren und ihre Bonneville am liebsten eine Klippe hinuntergeschubst hätten.

Yamaha XS 650 mit Windschutz. Individuallackierung.Die Yamaha XS 650 leckte nicht. Mit ihren 50 PS (37 Kw), einem 5-Gang-Getriebe und mit einem Zwei-Zylinder-Viertackt-Parallel-Twin ausgestattetem Motor, der nicht mehr als 175 km/h zulieβ, brachte sie ihre Fahrer durch die Lande. Kein Schrauben, kein Fluchen. Sie lief wie ein Volkswagen.

Gelegentlich, so nach etwa 80.000 Kilometern, war der Kettenspanner auszuwechseln. Die hinteren, aus Gusslegierungen gefertigten Blinker, nicht gummigelagert, brachen unterwegs mitunter ab, auch das Nummernschild erlitt Fraktale, doch waren dies - wenn im Einzelfall auch lästige - keine den Fahr- und Reisespaβ beeinträchtigen Elemente.

Die Fahrsicherheit stimmte. Die Zuverlässigkeit ebenso. Der für Biker so wichtige Klang aus den 'Töpfen' - der Auspuffanlage - war satt, sonor, mindestens Bariton.

Yamaha XS 650. Foto: Great ScottDas Motorrad ist kein Speedmaster. Eher eine Tourenmaschine, die jedoch im Zweifel zumindest auf manch kurvenreicher Distanz ob ihrer ergonomisch und im Schwerpunkt gut austarierten Form die Konkurrenten hinter sich zu lassen vermag. Gegen Zweitaktmodelle hatte sie schon damals in der Beschleunigung keine Chance, aber sie entfaltete eine enorme Kraft bei etwa 4.000 Umdrehungen pro Minute - und tut dies noch.

XS 650-Fahrer durchquerten Australien, Süd- und Nordamerika, Russland, Afrika, Europa. Guten Gewissens, denn sie verlieβen sich auf den Motor und weitere wesentliche Elemente des Krads, etwa die kaum Schwielen am Allerwertesten verursachende Sitzbank.

Yamaha XS 650. Foto: Benton Poole Kaum jemand, der Schiffbruch mit dieser Maschine erlitt, allenfalls Klagen über Marginales, etwa dass eine Moto Guzzi 850 California sie auf gerader Strecke überholte. Kein Wunder. Mit 185 km/h war das italienische Fabrikat zehn Kilometer schneller als die im Commenwealth als 'Six and a Half' bezeichnete XS 650.

Zwischen 2.200 und 2.500 US-Dollar kostete das inklusive vollem 15-Liter-Tank und Öl 225 kg schwere Motorrad. In Deutschland waren 6250 D-Mark (1980) hinzulegen. Technisch und optisch gut erhaltene Exemplare kosten heute mindestens genausoviel.

Genichi Kawakami, der im Mai 2002 im Alter von 90 Jahren starb, lebte und arbeitete nach seinem Credo, "in den Schuhen seiner Kunden zu laufen", also Elementares bei einem technischen Produkt permanent zu verbessern, aus eigenen und den Fehlern anderer zu lernen. Ein Motorrad müsse vor allem zuverlässig sein. Umso besser, wenn es auch noch attraktiv ist.

© Ralf Tenhagen

© GeoWis (2007-03-08)

© Fotos: Yamaha Motor Corporation; Joachim Köhler; Benton Poole; Great Scott; GeoWis; Brett Bauman

Anm. d. Red.: Der Autor fährt eine Yamaha XS 650 F, Baujahr 1979.

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