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Brückenbau in China: Superlative Hangzhou Bay Bridge eröffnet
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Brücke mit Aussicht

Mit der Hangzhou Bay Bridge hat China am 1. Mai 2008 die weltweit längste Brücke übers Meer für den Verkehr freigegeben. Ein weiteres Mal beweist das Land, daß es Maßstäbe setzen kann.

Von Hao Feng und Uwe Goerlitz (2008-05-05)

Wenn in den letzten Jahren von Superlativen in der Architektur gesprochen wurde, sprach man damit stets auch von China. Herausragende Bauwerke und superlative Architektur war noch vor wenigen Jahrzehnten eine Domäne der USA. Dort hatte sie stattgefunden. Mit von der Partie jener Länder, in denen inzwischen superlative Bauprojekte verwirklicht wurden, sich in der Planung oder in der Bauphase befinden, sind die Golf-Staaten, südostasiatische Staaten und - China.

 Gerade 15 Monate ist es her, als mit dem in der chinesischen Provinz Xi'an beheimateten Zhongnanshan der Welt zweitlängster Straßentunnel inauguriert wurde, und erst vor wenigen Wochen weihte man das Olympiastadion - das Vogelnest - in Beijing ein, ebenfalls ein Bauwerk der Superlative. Auch der Drei-Schluchten-Staudamm im Yangtse zählt zu den Mega-, wenn nicht Giga-Bauwerken.

Höher, länger, breiter, mächtiger, imposanter, reicher - China verfolgt längst einen langen Marsch zurück an die Weltspitze, die es vor dem Eindringen des Britischen Empires und Kolonialmächten wie Portugal, Deutschland und - vor allem - Japan - innehielt.

Kraft seiner Wirtschaftsleistung hat das Land längst zur Weltspitze aufgeschlossen. "China gehört zu den ältesten Zivilisationen bzw. Hochkulturen der Menschheit", schreiben Helmut Becker und Niels Straub in ihrem Buch Drachenflug und kommen zu dem Schluß, das "alte, folkloristisch angehauchte Reich der Mitte ist tot!"

Das trifft für sich genommen zwar nicht ganz zu, da in Chinas Provinzen und besonders auf dem Land Traditionen hochgehalten und gelebt werden. Es trifft jedoch im Hinblick auf das Selbstverständnis Chinas innerhalb einer globalisierten Welt zu.

 Kein Land außerhalb der USA hat es bisher vermocht, sich so fulminant in dieser globalisierten - neuen - Weltordnung zurechtzufinden, wie China.

Und das auf vielen Ebenen, auf einer aber besonders - der der Ingenieure. Kaum irgendwo auf der Welt hat etwa der Berufsstand des Bauingenieurs, des Statikers und des Architekten ein derart hohes Standing, gefolgt vom Architekten, Städtebauer und Verkehrsplaner.

Ökonomen sind zwar auch wichtig und hoch angesehen, doch die planenden und ausführenden Baumeister stehen vor allen anderen. Ihre Resultate bringen praktischen Nutzen, geben dem neuen China ein Gesicht, wie sie schon dem alten eines gegeben hatten.

Kritiker halten dem gerne entgegen, daß die rasante Entwicklung vor allem in der Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen zuwenig bis gar keine Rücksicht auf die Belange der von diesen Maßnahmen betroffenen Bevölkerung nimmt.

Nicht, daß sie stets falsch gelegen hätten. So stand beispielsweise das Drei-Schluchten-Staudamm-Projekt seit der Planungsphase in der internationalen Kritik. Aus so gut wie allen westlichen Ländern waren bis jüngst die Breitseiten gekommen, manche fachlich fundiert, manche nicht selten impliziert mit der Keule 'Menschenrechte', da Zwangsumsiedlungen vorgenommen und Menschen aus ihrer angestammten in eine neue Umgebung verpflanzt wurden.

So berechtigt die Kritik gerade am Beispiel des Drei-Schluchten-Staudamms gewesen sein mag - in die auch Menschenrechtsorganisationen eingestimmt hatten - so zweischneidig, vor allem aber als politisch motiviert und einseitig kanalisiert mußte sie von jenen verstanden werden, die ein Großes Ganzes im Blick haben.

 Ein Menschenrecht auf angestammten Wohnraum oder auf angestammte Wohnraumumgebung existiert bisher nicht. Nirgendwo. Doch wird mitunter geradezu philisterhaft so getan.

Von chinesischer Seite wurde hingegen selten die Frage aufgeworfen, wie es etwa die europäischen - ganz besonders die deutschen - Behörden mit Zwangsumsiedlungen hielten, wenn nationale oder auch industrie- oder energiepolitische Interessen im Vordergrund stehen.

Auch die Frage nach 'Menschenrechten' stellt sich zumindest für die dafür zuständigen Institutionen kaum, wenn es um innereuropäische Zwangsumsiedlungen geht. Ergo für die überregionalen Medien ebensowenig.

Jedenfalls ist nichts darüber bekannt geworden, daß sich prominente NGOs, etwa Amnesty International, zu den Zwangsumsiedlungen jener rheinischen Bevölkerungen eingesetzt hätten, die aufgrund von Braunkohle-Tagebau umgesiedelt und deren Dörfer eingeebnet werden.

Was in manchen europäischen Staaten, etwa Deutschland, gelegentlich mit dem Attribut 'Leuchtturm-Projekt' versehen wird - ein Begriff, der in Architektur, Städtebau und Stadtentwicklung gewissermaßen für eine Vorreiterrolle steht -, unterliegt in China strikten praktischen, entwicklungs-, anwendungs- und nutzungsbezogenen, sozialen und nicht zuletzt ökonomischen Prämissen.

Von vor allem der Eitelkeit der politischen Machthaber geschuldeten Prachtbauten kann in der Regel nicht gesprochen werden, zumal die Regierungs- und Parteigebäude sowohl in Beijing wie auch in den Provinzhauptstädten in ihrer Pracht und Größe gegenüber anderen Bauwerken meist hintan stehen.

 Von nationalem Anliegen aber kann sehrwohl gesprochen werden, wenn große, monumentale und ingenieurtechnisch schier unglaubliche Bauwerke den Weg vom Entwurf in die Realität gemeistert haben.

Eines dieser Bauwerke ist die am vergangenen Donnerstag für den Verkehr freigegebene Hangzhou Bay Bridge. Mit etwas mehr als 36 Kilometern ist sie die zur Zeit längste Brücke, die übers Meer gebaut wurde.

Zwar gibt es längere Brückenkonstruktionen, etwa den Lake Pontchartrain Causeway (38,4 km) in New Orleans und den Bang Na Expressway (54 km) in Bangkok, doch vergleichbar mit der Hangzhou Bay Bridge (HBB) sind sie beide nicht.

Während in New Orleans und Bangkok Betonfertigteile in zueinander kurzen Abständen in den Boden getrimmt wurden - ähnlich der auf Betonfertigteilen liegenden Fahrbahn (Overseas Highway) zwischen dem US-Staat Florida und den Florida Keys (Gesamtlänge: 205 km; insgesamt 42 Brücken, davon die längste 11 km) - handelt es sich bei der HBB um eine 33 Meter breite Schrägseilbrücke mit S-förmigem Verlauf.

Ihre Pylone vom Typ der Shanghai Yangpu Bridge ragen bis zu 80 Meter in die Höhe, ihre Tragestelzen ebenso tief ins Sediment. Durchschnittlich liegen die in beide Richtungen dreispurig verlaufenden Fahrbahnen 62 Meter über dem Meeresspiegel, wodurch auch vier- und fünfgeschossige Containerschiffe neuester Generation die Brücke unterqueren können.

 Trotz der Breite der Fahrrinnen bestehen hier die größten Gefahren. Zwar bezogen die Ingenieure die durch Winde auftretenden Schwingungen der Brücke genauso wie die dadurch entstehenden Neigungen, die in der Quere mit zwei, auf der Länge mit vier Prozent angegeben werden, doch treten in der Hangzhou-Bucht regelmäßig Gezeiten und temporär Flutwellen auf.

Mehr noch als die Gezeiten und Flutwellen, deren mögliche Auswirkungen aufgrund langjähriger Statistiken in die Berechnungen und Toleranzen einbezogen wurden, birgt die permanente Oberflächenströmung des Meeres Gefahren.

Der Qiantang-Fluss drückt nur im Bereich von Hangzhou aus ein wenig ins Meer und hat diesem naturgemäß nichts entgegenzusetzen.

Das Meer hingegen weist im Bereich der HBB eine Oberflächenströmung von 2 m/s bis 7 m/s (7,2-12 km/h) auf. Das ist weit mehr als beispielsweise die Strömung am Bosporus hat (1,3 m/s; ca. 5 km/h), wo gegenwärtig in 40 Metern Tiefe zwischen Istanbul und Üsküdar Tunnelröhren verlegt werden.

Für die Kapitäne und Lotsen der neuzeitlichen Meeresriesen mit zig tausenden Containern an Bord - aber auch für die Lenker der bis zu einer viertel Meile langen Öltanker - bergen derartige Oberflächenströmungen die permanente Gefahr einer Havarie und verlangen den Schiffsführern alles ab, um die Durchfahrt schadensfrei zu manövrieren.

Nach offiziellen Angaben kostete das HBB-Projekt 11,8 Milliarden Yüan (ca. 1 Milliarde Euro). Erste Planungen wurden bereits 1994 vorgenommen, bevor im Jahr 2003 mit dem Bau begonnen worden war. Projiziert war die Fertigstellung und Inbetriebnahme der Giga-Brücke für 2009. Daß das Bauwerk nun ein Jahr früher als erwartet nutzbar ist, wird schleunigst positive Auswirkungen auf die Provinzialwirtschaft haben.

Die Brücke, auf die man bei Jiaxing auf den Zubringer fährt, verkürzt die Fahrzeit von Shanghai über Hangzhou (Hauptstadt d. Provinz Zhejiang) bis zur aufstrebenden Metropole Ningbo (Provinz Zhejiang), die mit 7000 Jahren eine der ältesten Städte Chinas ist, um gut vier Stunden und fast 300 Kilometer.


Von dieser Verkürzung wird einerseits die gesamte, rund 72 Millionen Einwohner zählende Region profitieren; andererseits geht von nun an der lokalen Wirtschaft Hangzhous ein Großteil der Einnahmen verloren, die bislang durch den PKW- und LKW-Verkehr generiert wurden.

Es dürfte außer Frage stehen, daß die an den Wandel gewöhnten und ihn meist akzeptierenden Chinesen mit dieser Situation schnell werden umgehen können. Für die lokale Umwelt ist die Brücke zunächst ein Segen, verringert sich doch der Durchgangsverkehr in Hanzhou. Somit erhält die Metropole auf Sicht mehr Lebensqualität.

 Erstmals ist in China ein derartiges Bauwerk von einem aus staatlichen und privaten Unternehmen bestehenden Konsortium realisiert worden.

Unter der Federführung der China Railway Bridge Bureau Group beteiligten sich 17 privatwirtschaftlich geführte Unternehmen, darunter maßgeblich in Planung und Konstruktion die in New York City ansässige Hardesty & Hanover.

Wenn schon Superlativ, auf den sich zumindest grammatisch nichts draufsatteln läßt, dann richtig. Etwa auf halber Strecke über der Hangzhou-Bucht stehen 10.000 Quadratmeter Grundfläche bereit, auf denen sich die Baumeister nochmal austoben durften.

Das Areal profan Raststätte zu nennen, würde ihm nicht gerecht. Ein Rundum-Programm wird geliefert. Tankstelle, Restaurants, Shopping, Leisure, Aussichtsplattformen, Übernachtungsmöglichkeiten. Letztere gehobenen Standards. Dazu eine phallische Erhebung, sprich: ein Aussichtsturm mit Restaurant, von dem aus man wahlweise in den Horizont des Ostchinesischen Meeres, in die Bucht von Hangzhou, aufs nördliche oder südliche Festland blicken kann.

Hundert Jahre soll das Bauwerk überstehen, so die offizielle Lesart. Solange aber wird es nicht als längste, das Meerwasser überquerende Brücke gelten. Schon im Jahr 2011/12 ist damit zu rechnen, daß die Qatar-Bahrein Friendship Bridge der HBB in der Länge den Rang streitig machen wird. Das Bauwerk im Persischen Golf soll 45 Kilometer lang werden.

© Hao Feng; Uwe Goerlitz

© GeoWis (2008-05-05)

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