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Bahn: In Frankreich schneller, sicherer, moderner, preiswerter


Bahn: In Frankreich schneller, sicherer, moderner, preiswerter
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High Speed ist das Normale

Seit bald drei Jahrzehnten fährt der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV pünktlich ab und kommt am Zielort pünktlich an. Hat Frankreich in dieser Hinsicht im Vergleich zu Deutschland das bessere Konzept?

Von Uwe Goerlitz (2008-09-19)

Wer von Paris aus mit dem Zug nach Frankreichs Süden fahren möchte, hat gleich mehrere Bahnhöfe zur Auswahl. Die Ziele Lyon, Grenoble, Marseille, Toulon, Nizza, Perpignon werden mit dem TGV vom Bahnhof Gare de Lyon aus bedient; nach Bordeaux oder Toulouse fahren die Hochgeschwindigkeitszüge vom Bahnhof Gare Montparnasse ab.


Je nach Tageszeit ist man mit dem TGV beispielsweise schneller in Marseille angekommen als durch den Pariser Stadtverkehr am Flughafen Charles de Gaulle, um etwa von dort in die südliche französische Metropole zu fliegen.

Die schnellste Verbindung der rund 800 Kilometer weiten Strecke Paris-Marseille ist der TGV Sud-Est, der sie in 3:03 Stunden zurücklegt. Für die in Deutschland vergleichbare Distanz Hamburg-Müchen braucht der IC/ICE doppelt so lange.

 Während die Deutsche Bahn AG unter ihrem Vorsitzenden Hartmut Mehdorn seit rund zwei Jahren alles daran setzt, den Pseudo-Staatskonzern für den Börsengang vorzubereiten und dabei mit immer skurrileren Ideen zu möglichen Einnahmequellen in die Schlagzeilen gerät - jüngstes Beispiel: Ticketgebühren am Schalter, die er nach parteiübergreifenden Protesten kleinlaut wieder revidieren mußte -, leistet die französische Staatsbahn - SNCF - längst alles, was die Deutsche Bahn, die einst Deutsche Bundesbahn hieß, nicht zu leisten imstande ist, hingegen verspricht, daß alles besser werde, wenn sie erst börsennotiert sei.

Zu 99 Prozent sind die TGVs der SNCF pünklich, selbst zur Sommerszeit. Und sie weisen trotz höherer Durchschnittsgeschwindigkeiten offenbar einen höheren Sicherheitsgrad auf.

Ein Unglück, wie 1998 in Eschede mit einem ICE aufgrund eines materialermüdeten Radreifens geschehen, bei dem 101 Menschen ums Leben kamen und viele Überlebende zu physischen oder psychischen Krüppeln wurden, kennen die Franzosen mit dem TGV nicht.

Obwohl de facto bisher sicher, mag nicht jeder, vor allem nicht jeder deutsche in Frankreich Zugreisende die verschiedenartigen TGVs, die zuverlässig durch Frankreich düsen. Manche - insbesondere in Richtung Marseille, Toulon, Nizza - als Doppeldecke (Douplex).

Und auch so manchem mag die enorme Geschwindigkeit und die schier unglaubliche Pünktlichkeit nicht geheuer vorkommen - wobei es Franzosen diesbezüglich gelassen nehmen. Deutschen TGV-Reisenden aber fehlt der im Vergleich zum deutschen ICE gewohnte Freiraum vor den Füßen und im Gang, anderen das Legere insgesamt. Und dann beginnen sie zu jammern und befeuern unreflektiert den Pseudo-Patriotismus wertkonservativer Medienvertreter, die den Börsengang der Deutschen Bahn positiv begleiten. Mit derartiger Denke hat auch das Zug- und Straßenbahnwesen in der ehemaligen DDR die Moderne zu meistern versucht.

 Dabei blenden die meisten nicht mit dem TGV Reisenden, die derart nachgeordnete Kritikpunkte anbringen, aus, daß sie in Frankreich vorwiegend auf sicherer, ausgebauter oder extra gebauter Hochgeschwindigkeits- strecke unterwegs wären und schnell ans Ziel kämen.

Ein Aspekt, der vielen deutschen High-Speed-Reisenden per Schiene in gewohntem ICE kaum bewußt ist.

Im Gegensatz zur französischen SNCF läßt die Deutsche Bahn ihre IC/ICEs überwiegend noch auf Trassen fahren, die nicht für Hochgeschwindigkeit modernisiert wurden. Die Zeitersparnis von A nach B hält sich in Grenzen, der Komfort zuweilen auch.

Lediglich zwischen Wolfsburg und Berlin, Hannover und Würzburg, Siegburg und Frankfurt-Flughafen, Nürnberg und Ingolstadt, Mannheim und Stuttgart existieren veritable Neubaustrecken, auf denen der ICE halbwegs Vollgas geben kann.

Von Frankreich lernen, hieße die Devise für die Mehdorn-Bahn. Der auf Internationalität getrimmte Bahnchef hat indes weder die Sicherheit seiner Strecken, noch die Zuverlässigkeit im Blick - sofern es das Bundesgebiet angeht.

Mehdorn will nach Russland und China. Mit Güterzügen. In Hochgeschwindigkeit. Ob die Verbindungen - beispielsweise Dortmund-Wien - auf Sicht Bestand hätten, ist zweitrangig.

Eine ähnliche, mangelnde Präferenz muß man der Deutchen Bahn in Sachen Zuverlässigkeit attestieren, vor allem vor dem Hintergrund der SNCF, die seit 30 Jahren beweist, wie es funktioniert.

Entgegen der in Deutschland vor allem vom Bahn-Vorstand, Unternehmsverbänden und dem Neoliberalismus anhängenden Berufspolitikern verbreiteten Meinung, eine Privatisierung der Deutschen Bahn sei notwendig, um im so bezeichneten internationalen Wettbewerb bestehen zu können, belegt die französische Staatsbahn erfolgreich das Gegenteil.

Nirgendwo in Europa fahren die Züge auf derartigem Hochgeschwindigkeitsniveau flächendeckender, konstant pünktlicher und sicherer. Der internationale Wettbewerb, dem die SNCF geradezu mit einem müden Lächeln begegnet, weil er faktisch nicht existiert, die Züge aber trotzdem fahren und die Tickets im Vergleich etwa zu den ICE-Tickets erheblich preiswerter sind. 

 High Speed ist seit Jahren das Normale in Frankreich, während es etwa in Deutschland noch die Ausnahme ist, betrachtet man das hiesige Hochgeschwindigkeitsnetz und die darauf gleitenden Flaggzüge.

Auch in Schweden, wo der X2000 seit Ende der 1980er Jahre fährt, ist High Speed nicht wirklich schnell; ebensowenig in Italien, wo der Pendolino, ein aufgrund seiner Neigetechnik über die Trassen fahrendes Pendant zum X2000, die Hochgeschwindigkeitsmarke setzt.

Wenngleich die Innenausstattung der TGVs mit der der ICEs nicht zwingend mithalten kann, etwa im Bereich Beinfreiheit, Gangbreite oder Restaurant/Bistro, wirkt das äußere Design kräftig und sicher.

Gegenüber dem ICE, dessen Zugmaschinen durch abgerundete Formgebung eher weich wirken, sind die des TGVs schnittig und kantig.

Diese Form zeichnet den TGV seit seiner Inauguration im Jahre 1981 aus, als er erstmals für den Personenfernverkehr auf der Strecke Paris-Lyon eingesetzt wurde. Damals noch in Orange, und zu einer Zeit, als in Deutschland noch lange keine Hochgeschwindigkeitszüge fuhren.

Das Konzept und die Technik des TGV hat die SNCF gemeinsam mit der belgischen Staatsbahn SNCB 1995 in eine Vier-Länder-Verbindung übertragen, als sie die Westrail International gründeten (SNCF: 70% Anteil; SNCB 30%) und die Metropolen Paris, Brüssel, Amsterdam und Köln mit dem Thalys verbanden.

 Der Zug, dessen Lok in rot und die Waggons in rotgrau gehalten sind, lockt die Fahrgäste - mit Bahnsteigservice wie früher bei der Wagon-lits - ähnlich wie der ICE an, indem er Hochgeschwindigkeit suggeriert, diese tatsächlich aber nur auf der knapp 300 Kilometer langen Strecke Paris-Brüssel unter Beweis stellt, für die er weniger als anderthalb Stunden benötigt. 

Danach quält er sich entweder weiter nach Amsterdam, wo er zwar noch kurze Strecken auf Touren kommt, oder nach Köln, wo er spätestens ab Lüttich (Liège) zum Bummelzug wird und erst wieder weit hinter Aachen Fahrt aufnimmt.

Rechtzeitig gebucht kostet die einfache Strecke Köln-Paris 91 Euro. Frühzeitig gebucht, oder mit etwas Glück, läßt sich ein Ticket für 49 Euro ergattern.

Im Vergleich zum TGV bietet der Thalys auch die den meisten Fahrgästen überhaupt nicht zusagende Besonderheit des Sitzplatzangebots im zugigen, lauten und durch eine Glastür getrennten Großraumbereich des Waggons.

Acht recht unkomfortable Sitzplätze, mal mit Leder, mal mit Stoff in puffrot bezogen, laden zum unentspannten Reisen nicht gerade ein. Wettzumachen versuchen das meist ausgesprochen freundliche ZugbegleiterInnen und Kondukteure.

 Zwar fühlt man sich im Thalys sicher, wenn man weiß, daß der Zug im Prinzip lediglich ein anders lackierter TGV ist, doch man hat nicht stets das Gefühl, daß der Normalreisepreis angemessen ist.

Zumindest für von Köln aus nach Paris Reisende muß einem das - Monopol - aufstoßen, da kein anderer Zug mehr diese Strecke bedient.

Doch das hier geschaffene Monopol, das seit 1999 unter Thalys International firmiert, kann - so ärgerlich es sei - nicht darüber hinwegtäuschen, daß Frankreich in Sachen Schiene und Schienfahrzeuge funktionaler, effizienter, zuverlässiger und moderner als Deutschland ist.

Was sich auch an den Fahrzeugen in den Kommunen festmachen läßt. Zwar nicht überall, aber etwa in Nizza. Dort fahren in Design und Effizienz modernste Straßenbahnen zum innerstädtischen Ticketpreis von einem Euro.

Auch die Taktung (Zugfolge) ist der einer Großstadt unter einer Million Einwohnern angemessen. Spätestens alle fünf Minuten kommt werktags eine Bahn. Zum Vergleich: In Dortmund, einer Stadt mit ähnlicher Bevölkerungszahl wie Nizza, kommt auf den meisten Strecken werktags nur alle zehn Minuten eine Bahn - und meist eine, die durchaus in den 1960er oder 1970er Jahren ihren Design-Zenit hatte.

Ein weiteres Plus in Sachen Effizienz ist die Fahrscheinkontrolle in der Straßenbahn - Tramway genannt - von Nizza. Wer ein Ein- oder Mehrfahrtticket oder ein Monatsticket hat, hält es vor ein Lesegerät. Ein kurzes Ping bestätigt die Gültigkeit.

 Vorbild Frankreich? Hinsichtlich dessen Verkehrsinfrastruktur, Transportmittel Schiene und der Sicherheit darauf bzw. darin sicherlich. Soweit es den gefühlten oder tatsächlichen Komfort betrifft, meist weniger. Die Frage also ist: Will man komfortabel und mit vergleichsweise unsicherem Gefühl reisen? Oder lieber funktional und vergleichsweise sicher?

Die Frage ist auch: Ist die Privatisierung der Deutschen Bahn im Sinne ihres Auftrags zur Personenbeförderung notwendig? Woran sich die Frage knüpfen muß: Welchen Nutzen hat ein Börsengang für den originären Auftrag der Deutschen Bahn für seine Fahrgäste?

Daß Staatsunternehmen nicht nur funktionieren, sondern auch innovativ sein können, stellt täglich die SNCF unter Beweis. Der seit langem in der Kritik stehende, sture Deutsche-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn könnte sich an der SNCF orientieren, indes, er mag nicht.

Er könnte für seine auf Internationalität ausgerichtete Expansionspolitik - die Frage hier: Wozu ist Expansion nötig? - auch einen Kredit aufnehmen und in Raten zurückzahlen, indes, er mag nicht.

Viel lieber mag er eines der letzten Staatsunternehmen liberalisieren und dem freien und höchst risikohaften Spiel der Finanzmärkte preisgeben, ergo: Geld an der Börse einzusammeln. Damit aber versilberte Mehdorn Volksvermögen. Ob er sich dieser Dimension angesichts der jüngsten Ereignisse an den Aktienmärkten (noch) bewußt ist?

Ein Blick nach Frankreich täte Bahnchef Mehdorn, aber auch den für den Schienennah- und Fernverkehr zuständigen Entscheidern gut, auf Bundesebene dem Bundesverkehrsminister Tiefensee (SPD), der in Bezug auf die Deutsche Bahn AG die Privatisiersungskurbel in der Hand hält. Nur er kann Hartmut Mehdorn stoppen. Er sollte nicht zu lange zögern.

© Uwe Goerlitz

© GeoWis (2008-09-19)

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