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GeoWis-Reportage Spanien, Teil 02: High Speed Tag und Nacht
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Nase vorn

Im zweiten Teil unserer Spanien-Reportage geht es ums Zugfahren im frühen 21. Jahrhundert, in dem auch noch dem 20. begegnet werden kann.

Von Uwe Goerlitz und Antonio Morales (2009-07-27)

Sie sind der Schrecken der (spanischen) Fluggesellschaften, die Hochgeschwindigkeitszüge AVE (Alta Velocidad Española) und Avant, die von den spanischen Eisenbahnbetreibern Renfe und Adif über die iberische Halbinsel jagen. Längst graben sie ihnen im Inland die Kundschaft ab und haben die Nase sogar vorn, wenn es um Distanzen um 500-700 Kilometer geht.

 Etwa auf den Strecken Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga, Madrid-Sevilla. Gegenüber den Flughäfen haben die Bahnhöfe den nahezu uneingeschränkten Vorteil, dass sie im Zentrum oder zentrumsnah liegen, daher Taxi- oder Dauerparkkosten entfallen.

In den vergangenen Jahren hat Iberia darauf reagiert, einige Flugverbindungen gestrichen oder setzt kleinere Maschinen ein. Ein zukunftsweisendes Phänomen, wie es sich auch in Deutschland und Frankreich seit des Einsatzes von High-Speed-Zügen ereignet.

Auch das Einchecken in die Züge ist vergleichsweise unkompliziert, die Abfolge der 200 Meter langen Speedos geschieht meist im Halbstunden- oder Stundentakt. Dazu sind die Reisekosten gegenüber den Fliegern - abgesehen von saisonalen Sonderangeboten - in der Economy-Klasse (Túrista) grundsätzlich und selbst in der 1. Klasse (Preferente) attraktiv geringer.

Auf den großen und wichtigen Bahnhöfen (zum Beispiel Sevilla-Santa Justa, Madrid-Puerta de Atocha, Barcelona-Sants, Málaga-María Zambrano) verläuft das Check-in ähnlich wie auf Flughäfen. Ticket inklusive Reservierung (die es meist noch eine Stunde vor Abfahrt gibt) werden geprüft, das Gepäck wird auf eine kurze Laufbahn gelegt und mittels Röntgenstrahlen kontrolliert, dann werden Ticket und Reservierung nochmals geprüft und ein Kontrollabschnitt einbehalten.

Das ganze dauert nur wenige Minuten. Unwürdiges Abtasten des Körpers entfällt. Die Mitnahme von Getränken, Cremes oder Hygieneartikeln gleich welcher Größe oder Füllmenge ist erlaubt. Das, was immer schon verboten war - Schusswaffen, Messer mit zu langen Klingen, Säbel, Degen, Sprengstoffe, etc. -, bleibt verboten.

Zwei Minuten vor der regulären Abfahrt werden die Türen geschlossen. Wer dann noch nicht im Zug sitzt, hat Pech gehabt, denn oberstes Gebot sind pünktliche Abfahrt und Ankunft. Ausnahmen gibt es nicht. Jeder weiß das oder sollte es wissen, schließlich steht es auf dem Ticket. Und es funktioniert reibungslos. Dafür lehnt sich Renfe/Adif weit aus dem Fenster, erstattet den Fahrpreis zu hundert Prozent, falls die Verspätung im Zielbahnhof mehr als fünf Minuten beträgt.

 Die reine Fahrtzeit von Madrid-Puerta de Atocha, dem Stammbahnhof der AVEs im Zentrum der Stadt, bis beispielsweise Málaga beträgt für diese rund 560 Kilometer (Direktverbindung, ohne Halt in Córdoba) 2:39 Stunden.

Wer zuvor ein Ticket nebst Reservierung besorgt hat, etwa online, rechnet noch 20 Minuten für das Check-in hinzu und kommt somit auf drei Stunden. Der Standardpreis in der 2. Klasse beträgt € 73,60.

Im Vergleich hierzu benötigt man mit dem Flugzeug netto 1:05 Stunden (Iberia). Hinzuzurechnen sind mindestens eine Stunde fürs Check-in, zirka 30 Minuten fürs Taxi vom Zentrum Madrids zu dessen östlich der Stadt gelegenem Flughafen Barajas, erfahrungsgemäß mindestens genauso viel, bis man sein Gepäck erhalten hat, und noch mal - je nach Verkehrslage - 20-30 Minuten, bis man in Málagas Zentrum angelangt ist.

Subsumiert beträgt die Reisezeit somit günstigstenfalls dreieinhalb Stunden. Der Standardflugpreis beträgt € 147,00 (Angebote saisonal ab € 48). Zu addieren sind noch € 27 für Taxis zum Airport Barajas und € 17 vom Airport Málaga bis in deren Zentrum. So ist selbst der preiswerteste Flugschein zuzüglich Taxifahrten noch teurer als der Standardfahrpreis mit dem AVE.

Mit bis zu 302 km/h gleiten die AVEs im Jahr 2009 geräuscharm, lichtdurchflutet und klimatisiert durchs Land. Beim Blick aus dem Fenster ist schwer auszumachen, ob sie 200 oder 300 km/h fahren. Für Gewissheit sorgt die permanente Geschwindigkeitsanzeige auf den Displays, die in jedem Wagen vorhanden sind. Die Sitze sind höchst komfortabel, auch für Hünen oder Dickleibige, und bieten ausreichend Beinfreiheit.

Wahlweise kann ein Kinospielfilm angeschaut oder Musik gehört werden. Hierzu werden gleich zu Beginn der Fahrt an jeden Reisenden Kopfhörer mit Standardklinke ausgehändigt, die auch in handelsübliche MP3-Player, Disc- und Walkmen passen. Zu respektabel vernünftigen Preisen werden im Restaurant Speisen und Getränke angeboten, und auch eine Auswahl an aktuellen Tageszeitungen liegt bereit. Je nach Region zusätzlich in einer der Regionalsprachen (etwa Katalanisch), stets auch eine englischsprachige, meist die International Herald Tribune

Es sind diese gesamten Annehmlichkeiten, die einen vergessen lassen können, dass es Flugzeuge oder Autos gibt - Transportmittel, mit denen man sich häufig nichts als Qualen antut. Reiseverzögerungen (siehe Teil 1, Link unten: Paxe Ryanair, Iberia!), Staus, Trombosengefahr, konsequente und wissentliche Umweltverschmutzung, erhöhte Unfallgefahr, mangelnder oder minderwertiger Komfort, Ärgernisse aller Art und - nicht zu vergessen - Wutanfälle gehören zum Reisealltag all jener, die immer noch der Ansicht sind, Zugfahren sei zu kompliziert.

GeoWis war mit dem Spanien-Pass der Deutschen Bahn - 'Interrail für Erwachsene ab 26 Jahren' - unterwegs. An sechs Tagen konnten wir für € 189,00/Person/2. Klasse so viel Zug fahren wie wir wollten. Für die AVE- und Avant-Züge betrug die Standardreservierung € 10,35, für Talgos und Expresszüge drei bis vier Euro. Das Ticket bietet auch Vorzüge bei Nachtzügen, die in Spanien Trenhotel heißen und etwa von Sevilla-Santa Justa nach Barcelona-Sants nur 1. Klasse unterwegs sind.

 Für die rund 1100 Kilometer lange Reise von Sevilla nach Barcelona braucht der AVE 3941 tagsüber 5:39 Stunden (ab € 118,50; mit Interrail-Pass: € 10,35) und macht auch hier den Fluglinien Konkurrenz.

Mit dem Trenhotel 945, Abfahrt 20.55 Uhr, Ankunft 7.45 Uhr, dauert es 10:50 Stunden, wobei ein etwa einstündiger Halt in Madrid und ein etwas weniger langer in Zaragoza integriert sind. Nur Nikotinsüchtige nutzen diese Unterbrechungen, der überwiegende Teil der Reisenden schläft.

Die Fahrt kostet in der Einzelkabine (Cama Gran Clase Individual; nur 1. Klasse) € 184,10, mit besagtem Interrailticket ab € 91,60, und hat mit den spanischen Nachtzügen früherer Generationen - und auch den deutschen City-Night-Lines - nicht das Geringste mehr gemein. An den Komfort der Trenhotels reicht gegenwärtig kein europäischer Nachtzug heran.

Modernste Innenausstattung begegnet einem: Glastürduschkabine, Dusche mit reichlich Wasserdruck wie daheim, Spiegel, Stahltoilette mit Spülung und Saugkraft wie in Flugzeugen, komplettes, beinahe überdimensioniertes Hygiene-Set, mehrere Steckdosen (wahlweise 110/220/240 Volt), raffinierte Klappleiter, ausgeklügelter Klapptisch fürs unfallfreie Frühstück, verschiedene, einstellbare Beleuchtungseinheiten, Flachbildschirm-TV mit sechs bis acht Spielfilmen zur Auswahl, Musikprogramm, bequeme Sessel und - das Wichtigste - außerordentlich bequeme Betten.

Fehlt nur noch ein Knopf für die Order männlicher oder weiblicher Gesellschaft. Man arbeite bei Renfe sicher längst daran, sagt Zugbegleiterin Maribél - eine Grazie - augenzwinkernd und erkundigt sich, ob sonst noch etwas fehle. Alles bestens, muchas gracias. Sie empfiehlt das Bordrestaurant, das bis zwei Uhr geöffnet sei.

Eine Flamenco-Gruppe, die ab dem nächsten Abend in Zaragoza einige Auftritte zu bewältigen hat, stimmt sich dort schon mal ein. Hinter der Bar bedient ein formvollendeter barista - 'Toni' -, kaum älter als 25, unterstützt von zwei Köchen. Gegen ein Uhr muss er die ersten trüben Nachrichten verkünden: Wein sei alle, Bier gehe in Bälde zur Neige, Bocadillos seien ebenfalls weggefuttert.

 Letzte Chance für die, die noch eine der wenigen verbliebenen warmen Mahlzeiten bestellen wollen. Um kurz vor zwei ist Toni bis auf einen kleinen Vorrat an Kaffee ausverkauft.

Er bittet grinsend um Entschuldigung und versichert: Nachgeladen fürs Frühstück werde in Zaragoza. Die Flamenco-Gruppe johlt und eine ihrer Tänzerinnen sagt süffisant: "Das war unser Frühstück. In Zaragoza machen wir weiter."

Mit konstanten knapp 200 km/h fährt der Zug schnurrend durch die Nacht und ist damit im Vergleich zu deutschen Nachtzügen, die um 140-160 km/h fahren, deutlich schneller. Vom Rangieren in Madrid oder Zaragoza merkt man nichts - kein Getöse wie auf dem Münchner Ostbahnhof, oder in Basel, wo die Deutsche Bahn im Verbund mit den Schweizer Bundesbahnen nachtzugmäßig ruppig vorgeht. Pünktlich um 7.45 Uhr erreicht der Zug Barcelona-Sants.

Spanien ist gegenwärtig das innovativste europäische Land, soweit es das Zugfahren betrifft. Auf seinen bereits bestehenden High-Speed-Strecken steht es in Sachen Schnellig- und Pünktlichkeit der französischen SNCF mit ihren TGVs in nichts nach. Neben den AVE-Strecken, die zurzeit für eine Reisegeschwindigkeit um 300 km/h ausgelegt sind und in den kommenden Jahren auf 350 km/h ausgelegt werden sollen, gibt es viele Strecken, die bereits auf 250 km/h für andere Zugkategorien in Betrieb sind.

Abseits dieser Strecken geht es noch klassisch wie in den 1970ern und 1980ern zu, allerdings klimatisiert. Etwa auf der 110 Kilometer langen Strecke Sevilla-Cádiz, auf der der Andalusien-Express verkehrt. Im Entwicklungsplan der Renfe/Adif ist eine High-Speed-Verbindung vorgesehen und teilweise bereits in Bau. Einstweilen aber müssen sich Reisende noch mit Geschwindigkeiten um 140 km/h, zwei Stunden Fahrtzeit und manchem Abenteuer abfinden.

So kann es auch hier geschehen, dass sich plötzlich Menschen vor Züge werfen und für nicht eingeplante Verzögerungen der Reise verantwortlich sind. In Deutschland ist die IC/ICE-Strecke um Bingen am Rhein dafür bekannt. Was aber, wenn eine Leiche bereits auf der Strecke abgelegt wurde? Klar, auch dann muss gehalten werden, und zwar frühzeitig.

Der Zugführer des Andalusien-Expresses 13014, der den Zug am 16. Juli um 17.00 in Sevilla-Santa Justa in Richtung Cádiz in Bewegung setzte - vorgesehene Ankunftszeit: 18.53 Uhr -, war so freundlich, die Passagiere im Provinzbahnhof Las Cabezas davon in Kenntnis zu setzen, dass es erst mal nicht weitergehen könne, weil im Bereich des Bahnhofs von Lebrija (ca. 15 Kilometer südlich von Las Cabezas) eine solche Leiche auf den Schienen entdeckt worden sei.

Er öffne nun die Türen, man könne unbesorgt auf den Bahnsteig treten und sich die Beine vertreten oder eine Zigarette rauchen. Die Strecke sei in beiden Richtungen abgesperrt. Die meisten Fahrgäste machen Gebrauch von dieser Gelegenheit und halten es eine Weile bei knapp vierzig Grad im Schatten und lästiger Fluginsekten aus. Alle hoffen, es ginge bald weiter.

 Doch es dauerte knapp zwei Stunden, bis die Strecke wieder freigegeben wurde. Die meisten hatten es mit Fassung getragen, die Zeit genutzt, sich untereinander kennen zu lernen, fachgesimpelt, gemutmaßt, sich Witze erzählt und es dem Zugpersonal einfach gemacht in dieser nicht leichten Situation. Von Murren keine Spur.

Zwei junge Spanier hatten einige vorbereitete Selbstgedrehte mit irgendeinem Kraut auf dem schmalen Behelfsbahnsteig geraucht und kicherten für den Rest der Fahrt wie besessen. Niemanden störte es, mancher Fahrgast kicherte mit ihnen. Gegen 21 Uhr erreichte der Andalusien-Express Cádiz.

Spanien setzt voll aufs moderne Zugfahren. Allerorten entstanden in den vergangenen Jahren neue Bahnhöfe für High-Speed-Züge, manche auch im Nirgendwo, wie etwa bei Antequera, einer andalusischen Stadt zwischen Obstplantagen, die vom Bahnhof aus nicht mal zu sehen ist.

Nachdem zur Weltausstellung in Sevilla 1992 die erste Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen der Stadt und Madrid eröffnet worden war und die Neugestaltung der Bahnhofshalle Atocha eingeweiht, hat Renfe/Adif kräftig zugelegt und das Netz ausgebaut. 2010, so die Planungen, wird Spanien mit 2230 Kilometern über das weltweit größte Netz an High-Speed-Strecken verfügen.

Dann soll auch die Anbindung ans französische TGV-Netz bei Perpignon vollzogen worden sein, so dass man Madrid-Barcelona-Paris-Brüssel-Köln (ca. 2000 Kilometer) in zwölf Stunden schaffen könnte, immer bequem, immer High Speed, immer locker. Folgt man den Planungen, dann werden um das Jahr 2020 alle Mittel- und Großstädte bzw. sämtliche Oberzentren Spaniens an das Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden sein (siehe Karte). 

Davon können Reisende in Deutschland nur träumen, was auch daran liegt, dass der hiesige Streckenausbau durch Präferenzen von Landesfürsten gebremst wurde (in Rheinland-Pfalz durch Kurt Beck, in Baden-Württemberg durch Günther Öttinger) und es ICE-Halte in Käffern wie Montabaur oder Rottweil gibt. Auf Bundesebene, aber auch durch das Bundesverkehrsministerium und deren oberstem Personal der letzten zwei Jahrzehnte, sowie den teils inkompetenten, teils ulkigen Figuren an der Spitze der Deutschen Bahn, die lieber Milliarden in Russland oder China investier(t)en als ins deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz, ist bislang keine Bereitschaft zu erkennen, diesen Mangel zu beheben.

Da kann man von Glück reden, dass Spanien bei der Hardware kein durchgehend eigenes System entwickelt hat, sondern abgesehen von seinen unterschiedlichen Spurbreiten dreigleisig fährt, soweit es die Anschaffung von Zügen betrifft. Sie kaufen von Talgo/Bombardier, Alsthom, Siemens, wobei Siemens' Velaro E, der weltweit den Geschwindigkeitsrekord im Regelverkhr hält (knapp 404 km/h), in Spanien entspannt mit 300 km/h über die Gleise fliegt und bereits für 350 km/h-stabile Strecken von Renfe/Adif angeschafft wurde.

 SpanierInnen fahren gerne Zug, vor allem gerne bequem, und sie sind anspruchsvoll, ganz gleich, ob es sich um die 2.-, 1.- oder Club-Klasse handelt. Rucksackreisende benehmen sich in den High-Speed-Zügen, Geschäftsreisende nutzen sie in zu Vertragsabschlüssen, Kinder werden aufmerksam vom Zugpersonal mit Nettigkeiten bedacht.

Die Auftraggeber dieser - je nach Länge - mit bis zu 18,8 Megawatt (ca. 20.000 PS) Antriebs- und Zugleistung ausgestatteten grandiosen Reisemonster ohne explosives Kerosin bescheren Siemens, Talgo/Bombardier und Alsthom ordentliche Einnahmen, haben aber auch eine Menge Extrawünsche und Modifizierungsvorschläge.

Um 70°C Außentemperaturunterschiede müssen bei gleichbleibender Geschwindigkeit bewerkstelligt werden, minus 20°C im Winter in den Höhenlagen, etwa 50°C im Sommer. Siemens hat gegenwärtig auch hier die Nase vorn und erfreut sich in seiner Transportsystemesparte voller Auftragsbücher. Nicht zuletzt auch durch Russland und China, die das Velaro-System en gros bestellt haben.

Es wird eng werden für den Kurz- und Mittelstreckenflugverkehr in Europa, wenn die Hochgeschwindigkeitsnetze in den nächsten Jahren weiter über den Kontinent gelegt worden sind, das Umweltbewusstsein exponentiell in die Köpfe diffundiert und es auch die Masse der Autofahrer begreift, dass man sich am Zielort besser einen Mietwagen nimmt als mit der eigenen Mühle anzureisen. Zumal Diebe neuerdings ja nicht mal mehr vor gepanzerten Luxuslimousinen deutscher Politikerinnen Respekt zeigen.

© Uwe Goerlitz; Antonio Morales

© GeoWis (2009-07-27)

Spanische Eisebahngesellschaft Renfe (Englisch) >>

Lesen Sie auch:

Spanien-Reportage, Teil 1: Paxe Ryanair, Iberia! >>

Spanien-Reportage, Teil 3: Der Tod kommt zweimal >>

Spanien-Reportage, Teil 4: Tarragona - Baila conmigo >>

Spanien-Reportage, Teil 5: Málaga - Glut des Südens >>

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