GEOWIS Logo
GeoWis ONLINE-MAGAZIN
24. Juni 2017
Home |  Login | Kontakt | Verlag | Links   
Download-Archiv
eBook/eText Downloads
Science & Technology
Selected Portraits
Artikel & Reportagen
- Afghanistan
- Angola
- Argentinien
- Australien
- Austria
Auto-Legenden
- Bangladesh
- Burma
- China
- Deutschland
- Dänemark
- EU
- Frankreich
- Georgien
- Griechenland
- Haiti
- Honduras
- Indonesien
- International
- Italien
- Japan
- Kuba
- Liechtenstein
- Literatur/Kunst/Musik/Medien
- Mexiko
- Niederlande
- Nigeria
- Paraguay
- Peru
- Polen
- Schweden
- Schweiz
- Serbien
- Spanien
- Sport
- Syrien
- USA
- Venezuela
- Vietnam
- Zimbabwe
- Äthiopien
Deutsche Sprache
Meinungen
Musik
Rezensionen
Film
Interviews
Schnellsuche
 
Verwenden Sie Stichworte, um einen Beitrag zu finden.
Erweiterte Suche
Ankündigung

Kostenlose Downloads (Auswahl)

Demographie: Que sera, sera. The future's not ours to see. Die BBR-Bevölkerungsprognose in Konfrontation mit der Realität. Von Hansjörg Bucher und Claus Schlömer

Stefan Z. Dmochowski - The Olowo of Owo

Klaus von Bröckel - Djibouti: 18. März 1987

Lesetipps

Tourismus

Wohin geht die Reise? >>

Reisen im Geburtsland Makesis >>

China-Reportagen

Chongqing - Stadt im Nebel >>

Chongqings Altstadt Ciqikou >>

Carrefour in China >>

Diaoyucheng, Hechuan >>

Beijing by Bike >>

Der chinesische Traum 1 >>

Der chinesische Traum 2 >>

Der chinesische Traum 3 >>

Spanien-Reportagen

Paxe Ryanair, Iberia! >>

High Speed Tag und Nacht >>

Der Tod kommt zweimal >>

Tarragona - Baila conmigo >>

Málaga - Glut des Südens >>

Japan-Reportagen

Hakone >>

Hakone Open Air Museum - Im Reich der Skulpturen >>

Frankreich-Reportagen

Nizza - Zwischen Arm und Reich >>

Vence - Kultort der Kultur ... >>

Nizza - Champagner muss sein >>

Côte Basque - Saint-Jean-de-Luz >>

Mauerfall-Reportagen

"Ich werd' bekloppt!" >>

"Keine Ahnung, wie die lebten" >>

"Wir wollen die D-Mark!" >>

Weitere Beiträge:
Auto-Legenden: Karmann-Ghia Typ 14
Auto-Legenden: BMW Isetta 250 - iMac auf Rädern und Knutschkugel ohne Knautschzone
Auto-Legenden: AMC Pacer - UFO auf vier Rädern


Auto-Legenden: BMW Isetta 250 - iMac auf Rädern und Knutschkugel ohne Knautschzone
[578]

Konstante 70 bis Italien

Von 1955 bis 1962 bauten die Bayrischen Motorenwerke das Motocoupé Isetta 250. Der Dortmunder Heinz Becker besitzt eines dieser Kult-Mobile.

Von Uwe Goerlitz (2009-10-10)

Vier Exemplare dieses Typs gebe es zur Zeit in Dortmund, sagt der Pensionär Heinz Becker. Weltweit sind es noch um 11000. Becker, der über drei Jahrzehnte lang eine KFZ-Firma in Dortmund betrieb, besitzt seine Isetta 250 seit gut 20 Jahren.

 Der Kleinstwagen, ein Eintürer mit blauer Sonnenblende, Einstieg vorne, ist immer eine Attraktion, wie etwa jüngst am Rande des Kaiserstraßenviertel-Stadtfestes in der Westfalenmetropole.

Becker (73), der für den Hausgebrauch einen 230er Benz fährt, hat seine Isetta an diesem sonnigen Herbsttag gewissermaßen ausgeführt und an der Ecke Lippe-/Kaiserstraße geparkt. Klar, dass sie nicht nur nicht unentdeckt bleibt, sondern auch flugs Gesprächsstoff ist.

Das Automobil - 12 PS (8,8 Kw), Ein-Zylinder-Viertakt, knapp bis zu 90 km/h flott - fällt auf und wird von Passanten bestaunt. Manche bleiben ein wenig länger stehen, verweilen gar und kommen ins Gespräch mit Becker.

Eine Dame um die 50 sagt, "so eine" hätten ihre Eltern besessen. 1970 sei das gewesen. Später, als sie ihren Führerschein hatte, habe sie "das Ding geerbt" und sei damit noch eine Zeitlang "rumgefahren".Schön, dass es die Isetta noch gebe.

Eine knapp Zehnjährige, die sich vorsichtig genähert hat, sagt staunend, "sowas" habe ihr Großvater auch gehabt und beteuert: "Hab ich auf Fotos gesehen." Ob der denn noch fahren könne, fragt sie und Heinz Becker schmunzelt der kecken Kleinen zu. "Klar fährt der. Wie soll er sonst hierhin gekommen sein?"

Beckers Isetta ist Baujahr 1958 und vollständig restauriert. "Alles selbst gemacht", sagt er. Für ein Zahnrad der in seiner Isetta eingebauten R26-Maschine, die dem BMW-Motorrad R 26 entstammt, das in etwa im gleichen Zeitraum wie das Rollermobil gebaut wurde, sei er "mal bis Österreich gefahren." Laut Wertgutachten sei die Knutschkugel um 20.000 Euro wert. Ursprünglich kostete der Wagen knapp 2.600 Mark.

 Mit der Isetta hatte BMW ein wetterfestes Automobil angeboten, das sich nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs Bürger mit niedrigem und mittlerem Einkommen leisten können sollten.

Es hatte bereits nationale Konkurrenz. So baute die Firma Glas das Goggomobil, das sie 1954 erstmals auf der IFMA (Internationale Fahrrad- und Motorradaustellung) vorstellte.

Ein Jahr zuvor hatte Messerschmidt seinen 175 ccm-starken Kabinenroller auf dem Genfer Autosalon der Öffentlichkeit vorgestellt. BMW, bis dahin mit geringen Stückzahlen im PKW-Hochpreis- und Mittelklassesegment und im Motorradbau unterwegs, brauchte dringend ein Fahrzeug, das schnell Geld in die fast leeren Kassen bringen sollte. Dies ging am besten mit einem Kleinstwagen.

Den fand der damalige BMW-Chef Hanns Grewenig 1953 auf dem Turiner Autosalon im Iso Isetta, der von dem italienischen Ingenieur Renzo Rivolta vom Kühlanlagen- und Motorradhersteller Isothermos bzw. Iso Rivolta konstruiert wurde.

BMW erwarb die Lizenz zum Nachbau der Isetta, machte sich an einige konstruktive Änderungen und vergab Nachbaulizenzen nach Großbritannien. Die französische Firma Velam erwarb von Iso Lizenzen für Frankreich und die BeNeLux-Staaten, Romi aus Brasilien erhielt sie für den südamerikanischen Markt. Auch eine Lizenz nach Spanien wurde vergeben.

Die umfangreiche Lizenzvergabe führte zu "einer enormen Typenvielfalt" der Isettas, wie Manfred Seehusen, einer der profiliertesten deutschen Isetta-Kenner, schreibt. Iso Rivolta brachte für den italienischen Markt eine Isetta als Leiterwagen, BMW versuchte später eine Lastenversion (Lieferisetta) gebaut, die aber kaum Abnehmer fand.

 Mit den Isetta-Modellen 250, 300 und dem etwas dicklich wirkenden 600er aber verdiente BMW endlich wieder Geld und konnte so Entwicklungszeit für neue Modelle überbrücken, etwa für die Kleinstlimousine 700 und die 1500er Baureihe. Auch international war das offiziell als Motocoupé bezeichnete 250er-Gefährt ein Renner.

Die britische Isetta-Version mit Rechtslenker wurde auch in Commenwealth-Staaten verkauft, etwa nach Neuseeland und Australien, bis sie Ende der 1950er Jahre starke Konkurrenz durch den Mini Cooper bekam.

In Brasilien, Argentinien und Uruguay brachte Romi seine Isetta auch als so bezeichnetes Tropenmodell mit quer liegenden Luftkühlungsnieren auf der Front auf den Markt. Und während beispielsweise in Deutschland in Kleinstauflage noch eine Art Cabrio mit Faltverdeck produziert wurde, das kaum Abnehmer fand, weshalb man es - ebenso erfolglos - für den Export vorsah, fuhr man in Britannien auch mit der dreirädigen Variante über Land.

Wie simpel die Isetta modifiziert werden konnte, beschreibt Seehusen folgendermaßen: "Statt des Cabrioletverdecks, das abnehmbar war, setzte man einfach einen Kasten auf das Heckteil der Isetta. Fertig war die Lasten-Isetta. Sonn- und Feiertags konnte der Kasten demontiert werden, und in Verbindung mit dem Cabrioletverdeck hatte man wieder ein Familienauto." 

Das für Normalverdiener konstruierte Wägelchen, das etwa das Sechsfache des damaligen Durchschnittseinkommens kostete, galt auch unter Prominenten als chic. So fuhr der deutsche Schauspieler Curd Jürgens (1915-1982) eine Isetta; der US-amerikanische Schauspieler Cary Grant (1904-1986) posierte in einer Isetta; der britische Rennfahrer und 'ewige Zweite' der Formel-1, Sir Stirling Moss, der jüngst seinen 80. Geburtstag beging, besaß eine Isetta und zeigte sich gern in Begleitung reizender Damen mit der Brighton-Isetta, die das Lenkrad rechts hatte.

 Die Knutschkugel ohne Knautschzone, die rund 2,30 Meter lang (Modell Standard: 2,285 m; Model Export: 2,355 m), einsachtunddreißig breit und einsvierunddreißig hoch ist, schaffte es auch über Hochgebirgszüge.

Im ersten Gang immerhin laut Werksangaben bis maximal 27 Prozent Steigung, allerdings bewerkstelligte die Knutschkugel auch über 32 Prozent Steigung. Leer wiegt das Automobil inklusive wasserloser Vase für Kunststoff- oder Strohblumen 350 Kilo, zugeladen werden können 230 Kilo inklusive Fahrer und Beifahrer.

Für Hünen allerdings war und ist die Isetta kaum bequem. Da stößt das Kinn dann schon mal auf die Knie und der Kopf an den Himmel. Rückenschmerzen bei längeren Fahrten sind dabei vorprogrammiert. Doch Leidenschaft nimmt auch Schmerz inkauf.

"Den Motor hebe ich ohne Grube oder Bühne innerhalb einer Stunde heraus", sagt Becker, während er das seitlich hinten rechts angebrachte Blech abnimmt und erklärt: "Das ist ja nicht viel." Am Heck hat er einen Gepäckträger angebracht, auf den ein Koffer geschnallt werden kann, ganz so, als handelte sich um ein Fahrrad oder wenigstens um einen zweirädigen Motorroller.

Es sei kein preiswertes Vergnügen, sagt Becker und fügt an: "Man muss einen Spleen haben." Tatsächlich muss man für die Originalteile auf dem privaten und kommerziellen Ersatzteile- und Gebrauchtmarkt - gemessen an dem, was das Fahrzeug einst gekostet hat - mitunter ordentlich in die Tasche greifen. Was für Oldtimer-Enthusiasten der mittleren und gehobenen Fahrzeugklassen selbstverständlich ist, trifft auf die Liebhaber von Klein- und Kleinstwagen genauso zu.

 Kommerzielle Händler und private Verkäufer sind schon lange dazu übergegangen, jedes Teil - von der Schraube, über die Mutter bis zum Dichtungsring - einzeln zu verkaufen.

Ein kompletter Motor inklusive Kupplung und Vergaser kostet so schnell um die 2300 €. Für eine Vorderachse inklusive Bremszylindern, Dämpfern und notwendigen Kleinteilen kann mit 1200 € zu Buche schlagen; ein Getriebe alles in allem 500 € kosten.

Für die Hauptzierleiste, die das Fahrzeug von der linken Seite ums Heck bis zur rechten Seite umspannt, habe er 360 € ausgegeben, so Becker. Das Oldtimergeschäft ist so betrachtet vergleichbar mit dem Antiquitätenhandel, allerdings mit dem Unterschied, dass kein Antiquitätenhändler einen Schrank aus dem 19. Jahrundert in Einzelteilen verkauft.

In der Summe stehen die Ausgaben für Oldtimerersatzteile standardmäßig meist in keinem vernünftigen Verhältnis zum Wert des Fahrzeugs. Doch kaum ein Liebhaber alter Fahrzeuge rechnet so, und wenn, dann ist es ihnen letztlich egal. Es ist ja nicht nur der Spleen, den die Oldtimerfans teilen, sondern auch der Anspruch, das Liebhaberstück rauszuputzen.

Man dürfe das wirklich nicht nachrechnen, so Becker. Er grinst, so als dächte er, man könnte sein Geld ja auch in der Emscher versenken oder sonst etwas Verrücktes damit unternehmen. Ein Hobby ist die Isetta für ihn nicht, keineswegs. Es ist eine Leidenschaft.

 Im Gegensatz zu Ökonomen, die qua Ausbildung und beruflicher Notwendigkeit eine Kosten-Nutzen-Gleichung durchrechnen, machen Oldtimerliebhaber vorzugsweise eine Zeit-Kosten-Rechnung auf. Oft auch aus Gründen der vorhandenen Mittel, manchmal auch, um ihren Seelenfrieden zu erhaschen, der erst dann erreicht ist, wenn das Automobil satisfaktionsfähig erscheint.

Peu-á-peu werden die benötigten Teile gekauft - originale Hella-Scheinwerfer mit Chromring für 120 € das Stück, das winzige Motorblech, lackiert, für 70 €, die Sonnenschute für rund 220 €, die Heckscheibe inklusive Dichtungsgummi für rund 300 €, die Frontscheibe für beinahe die gleiche Summe, die vordere Stoßstange, verchromt und mit Halterung, für 330 €, der abschließbare verchromte Tankdeckel und ein Tropfenblinker für jeweils gut 85 € und eine komplette Hinterachse schon mal für 1000 €.

Wenn man vom Fach sei oder sich in die Materie reinarbeite, könne man auch manches selbst herstellen, sagt Becker. Beispielsweise aus planem Blech, das man günstig auf Quadratmeterpreis bekomme, um die Motorabdeckung zurechtzuschneiden.

Man sollte auch das Schweißen und Lackieren beherrschen. Kontakte zu Firmen pflegen, die eine Galvanik haben, um Teile verchromen zu lassen, sei ebenfalls hilfreich. Dann brauche man etwa keine 220 € für den aus Hohlrohr bestehenden Gepäckträger auszugeben. Aber natürlich seien nicht alle Originalteile nachzubauen. Dann koste es eben.

Hans-Jürgen Kirschbaum (54), der in Bochum einen Isetta-Teilehandel betreibt (Höller & Kirschbaum) und wie Heinz Becker Mitglied des Kleinwagenstammtisches in der Opelstadt ist, sagt, dass es unter Isetta-Besitzern sehr geschätzt werde, wenn man vieles selbst machen könne.

 Das knuffige Vehikel, das neben Teleskopstoßdämpfern an der Hinterachse auch Blattfedern hat, sei nicht nur in Deutschland beliebt. "In Holland sind sie am dollsten. Da sind um 1000 Isettas zugelassen und die Holländer lieben sie." In Deutschland müssten Kirschbaum zufolge schätzungsweise noch 5000 fahrbereit sein und in den USA etwa 2500.

Allzu viele Anbieter von Teilen gibt es in Deutschland nicht mehr, und die, die es gibt, kennen sich untereinander. Neben den Bochumern Höller & Kirschbaum gibt es beispielsweise Gosbert von Brunn im württembergischen Grünsberg, Hans Rothkegel im Städtchen Waal (Bayern, Allgäu), Ernst Jesper in Marsberg und Elfriede Schäper im nordrhein-westfälischen Ascheberg. Übers Internet - Ebay - bietet auch Gabriele Bolte aus dem niedersächsischen Verden Isetta-Teile an.

"Das Auto ist Kult", sagt Heinz Becker. Offenbar war es das schon früh, folgt man Werbeprospekten von BMW. Die bayrischen Automobilbauer, die seit Jahrzehnten zu den exklusivsten des Globus zählen, haben seinerzeit beispiellose Kampagnen für ihr Motocoupé gefahren, die ihrerseits auf Grund des Tusche- und Plakatfarbeneffekts und damaliger Drucktechnik Sammel- und Liebhaberobjekte sind.

In Niedersachsen, Berlin und Nordrhein-Westfalen war die Knutschkugel auch als Polizeifahrzeug zum Einsatz gekommen, wobei man sich heute fragen muss, wie das denn ging? Für die damaligen Schupos, die im Bundesgebiet in grünen und in West-Berlin vorwiegend in blauen VW-Käfern und -Bullies unterwegs gewesen waren, dürften Verfolgsjagden mit der Isetta sicherlich keine Option gewesen sein.

 Wie in jener Zeit und bis in die frühen 1980er Jahre üblich, gab es allerlei Gimmicks und Accessoires zu den Automobilen: Schlüsselanhänger, Feuerzeuge, Blech- und Emailleschilder, Sonderplakate, Werbegeschenke aller Art mit Abbildungen des jeweiligen Automobiltyps.

Dass es auch im Internetzeitalter solche noch gibt, die im Hinblick auf Oldtimer geradezu als nostalgische Huldigung an Autos aus der ersten Nachkriegsdekade erinnern, erstaunt zuweilen. So ist die Isetta auch auf Mousepads abgebildet.

Eine wunderbare Sache. Und nimmt man es sportlich, dann muss einen das Design des ersten iMacs an die Knutschkugel erinnern. Sollte Apple-Chef Steve Jobs etwa bei BMW oder Iso abgekupfert haben?

Die Design-Urheberschaft des iMacs auf Rädern gehört zweifelsohne Renzo Rivolta (1908-1966), aus dessen Haus später so herausragende Automobile wie Iso Rivolta und Iso Grifo kommen sollten, bis die Automobilsparte in den 1970er Jahren pleite ging.

1225 Mitglieder hat der deutsche Isetta-Club, der in Marsberg (Hochsauerlandkreis) angesiedelt ist, 84 davon aus dem nicht-deutschsprachigen Ausland, sagt Schatzmeister Ernst Jesper. Mehrfach pro Jahr finden Ausfahrten zu Isetta-Treffen und Oldtimer-Veranstaltungen statt.

 Inzwischen werden die Motocoupés sogar nachgebaut. Etwa in Japan, wo es auch eine kleine Liebhabergemeinde der Original-Isettas gibt. "Ich verkaufe regelmäßig Teile nach Japan", so Ernst Jesper. Angesichts der dramatischen Parkplatzknappheit in Japans Großstädten macht die Isetta gerade dort Sinn. Nun ja ...

2004 erschien das von Manfred Seehusen, Autor zahlreicher Beiträge zur Isetta und anderen BMW-Kleinwagen, und Andy Schwietzer verfaßte 192-Seiten-starke Buch Isetta - Ein Auto bewegt die Welt, das nun in der zweiten Auflage erscheint. Seehusen ist zudem Autor zahlreicher Beiträge zur Isetta und anderen BMW-Kleinwagen. 

In den 1950ern, als Pioniergeist noch gut austariert zwischen Sportsgeist und ernster Angelegenheit war, wurden mit der Isetta durchaus Risiken eingegangen, deren Ausgang nicht abzusehen gewesen war, die aber stets dem Erlebnis-Charakter untergeordnet worden waren.

Wie Manfred Seehusen in seiner 'Geschichte zur Isetta' schreibt: "Es darf hier auch in Erinnerung gebracht werden, daß (sic) das Motocoupé Isetta einen glänzenden Erfolg in der Mille Miglia 1954 errang. Auf der über 1.600 km langen Strecke wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 70 km/h erreicht - eine Leistung, die in der Fachwelt größte Beachtung fand." Einige Enthusiasten wagten später noch weitere Touren. 

Pensionär Becker, der sich seit dem Tod seiner Gattin verstärkt um seine Isetta und die damit verbundene Leidenschaft kümmern kann, will sich in Bälde dem BMW 600 widmen. Man gönne sich ja sonst nichts. Mit seiner liebevoll restaurierten Isetta 250 sei er schon weit gereist, ohne sie überzustrapazieren. "Konstante 70 bis Italien, gar kein Problem."

© Uwe Goerlitz

© GeoWis (2009-10-10)

Anzeige